تصمیم دولت برای اجرای طرح بنزین سه‌نرخی، فصل جدیدی از بحث‌های اقتصادی درباره نحوه توزیع یارانه سوخت گشوده است. گفته می‌شود این تصمیم با هدف ایجاد نظم بیشتر در بازار سوخت و کنترل مصارف انجام شده است، اما در بطن خود چند مسئله از جمله عدالت در تخصیص یارانه انرژی را برجسته می‌کند که از قضا اصلی‌ترین مسئله این حوزه در سال‌های اخیر نیز است. بدون توجه دقیق به این محور بنیادین، هر تصمیمی ولو پیچیده، نوآورانه یا پر از جزئیات فنی باشد، در نهایت از تحقق کارکرد اصلی خود بازمی‌ماند و موجب بازتولید نابرابری‌های پیشین می‌شود.
در ساختار جدید، دولت سهمیه ۶۰لیتری بنزین با نرخ هزارو۵۰۰تومان و سهمیه ۱۰۰لیتری با نرخ ۳ هزارو‌تومان را برای دارندگان خودرو حفظ کرده و نرخ سوم را ۵ هزار‌تومان تعیین کرده است. این تصمیم در ظاهر تلاشی برای نزدیک شدن به قیمت واقعی و کاهش فشار بودجه‌ای به نظر می‌رسد، اما زمانی که مبنای تخصیص یارانه مورد بررسی قرار می‌گیرد، داستان فرق می‌کند. مشکل آنجاست که این سازوکار همچنان بر پایه مالکیت خودرو بنا شده است و بر اساس افراد پیش نمی‌رود و اقتصاد رفاه سال‌هاست هشدار می‌دهد یارانه‌ای که بر پایه دارایی توزیع شود، ناگزیر سمت‌گیرانه و ناعادلانه خواهد بود. این نکته‌ای است که در شرایط کنونی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند، زیرا ساختار جمعیتی و درآمدی کشور در سال‌های اخیر به شکلی تغییر کرده که مالکیت خودرو تقریباً به شاخصی برای تمایز طبقاتی بدل شده است.
جامعه‌ای که اکثریت خانوار‌های دهک‌های پایین آن فاقد خودرو هستند، زمانی با مسئله جدی مواجه می‌شود که دولت یارانه انرژی را بر مبنای خودرو تخصیص دهد. یارانه سوخت عملاً به گروهی تعلق می‌گیرد که توان خرید خودرو داشته‌اند و از امکان مصرف بیشتر انرژی برخوردارند. در مقابل، خانواری که فاقد خودرو است یا برای نخستین بار قصد خرید خودرویی معمولی دارد، از این یارانه بی‌بهره می‌ماند یا سهمی کوچک‌تر دریافت می‌کند، درحالی‌که همان خانوار نیز به اندازه دیگران به حمایت اجتماعی نیازمند است. این همان گره اصلی بحث عدالت یارانه بنزین است که تأکید دارد یارانه باید متوجه افراد باشد، نه دارایی‌های آنها.
نکته مهم دیگر این است که افزایش سهمیه خودرو‌ها در طرح جدید، عملاً فشار بیشتری بر منابع عمومی ایجاد می‌کند. در شرایطی که هزینه فرصت مصرف بنزین برای دولت بسیار بالاست و هزینه واردات یا تولید آن روزبه‌روز افزایش می‌یابد، تخصیص بیشتر یارانه به دارندگان خودرو، خلاف منطق اقتصادی و مصلحت عمومی است. سیاستگذاری انرژی باید به گونه‌ای طراحی شود که تشویق‌کننده مصرف بهینه و اصلاح رفتار باشد، نه اینکه مصرف بیشتر را با یارانه بیشتر همراه کند. هنگامی که ساختار یارانه به این صورت چیده می‌شود، خانوار‌هایی که مصرف بیشتری دارند، سود بیشتری می‌برند و خانوار‌های کم‌مصرف یا فاقد خودرو سهم اندکی دریافت می‌کنند. این وضعیت با اصول اساسی حمایت اجتماعی در تعارض قرار می‌گیرد.
اقتصاددانان همواره بر این نکته تأکید کرده‌اند که یارانه انرژی، زمانی می‌تواند اثربخش باشد که هدفمند توزیع شود. هدفمندی نیز با شناسایی دقیق ذی‌نفعان امکانپذیر است. امروز ابزار‌های لازم برای سنجش درآمد خانوار، تعیین دهک‌ها، ثبت تراکنش‌ها و حتی پایش مصرف انرژی وجود دارد. با وجود این زیرساخت‌ها، پافشاری بر اینکه یارانه سوخت به خودروی افراد تعلق گیرد، بهره‌وری طرح را کاهش می‌دهد و بار سنگینی بر بودجه عمومی تحمیل می‌کند، حتی اگر دولت به‌درستی قصد داشته باشد از شوک قیمت بنزین جلوگیری کند، می‌تواند این حمایت را به‌طور مستقیم به افراد ارائه کند، بدون آنکه یارانه از مسیر مالکیت خودرو عبور کند.
این وضعیت زمانی پیچیده‌تر می‌شود که گروهی از خانوار‌های کم‌درآمد برای نخستین بار خودرو خریداری می‌کنند. این گروه در طرح فعلی مشمول سهمیه نمی‌شوند، زیرا خودرو‌های نوشماره تا مدت مشخصی سهمیه دریافت نمی‌کنند. چنین رویکردی اگرچه شاید با هدف جلوگیری از سوداگری یا ثبت‌نام‌های غیرواقعی طراحی شده باشد، اما در عمل گروهی را هدف قرار می‌دهد که نیازمند حمایت واقعی هستند. خانواری که سال‌ها پس‌انداز کرده تا خودرویی ساده بخرد تا بخشی از هزینه حمل‌ونقل خود را کاهش دهد، در ماه‌های ابتدایی از یارانه‌ای که دیگران دریافت می‌کنند محروم می‌شود. این خطای طراحی، با مبانی عدالت و اصول سیاستگذاری پایدار سازگار نیست.
در کنار این ملاحظات، مسئله شکاف میان عدالت اقتصادی و عدالت انرژی نیز اهمیت دارد. یارانه بنزین در کشور ما صرفاً یک ابزار کمک معیشتی نیست بلکه نمادی از عدالت اجتماعی است و طبعاً هرگونه تحول در آن واکنش‌های اجتماعی و اقتصادی گسترده‌ای به همراه دارد.
هنگامی که توزیع یارانه به گونه‌ای انجام می‌شود که یک گروه عملاً صاحب بخش بزرگی از حمایت می‌شود و گروهی دیگر تقریباً بی‌نصیب می‌ماند، حس نابرابری تشدید می‌شود. این شکاف اگر با بازسازی‌های دقیق و علمی همراه نشود، می‌تواند اعتماد عمومی را نسبت به سیاست‌های انرژی کاهش دهد و اصلاحات آینده را دشوارتر سازد.
در وجه اقتصادی، توزیع یارانه بر اساس خودرو، کارایی تخصیص منابع را نیز کاهش می‌دهد. سیاستگذار در چنین ساختاری نمی‌تواند رفتار مصرفی افراد را به صورت دقیق هدف قرار دهد. مثلاً ممکن است فردی سهمیه بنزین خود را مصرف نکند و آن را اجاره دهد یا در بازار غیررسمی بفروشد. این وضعیت مانع تحقق اهداف مقابله با قاچاق و مدیریت مصرف می‌شود و منابع یارانه‌ای را به سمت فعالیت‌های غیرمولد هدایت می‌کند. در مقابل، تخصیص یارانه به فرد و مستقل از دارایی، رفتار مصرفی را شفاف‌تر می‌کند و امکان نظارت و تحلیل دقیق‌تری فراهم می‌آورد.
از دیدگاه رفاه خانوار نیز ساختار فعلی بهینه نیست. فشار هزینه حمل‌ونقل در دهک‌های پایین بسیار بالاتر از دهک‌های بالاست، زیرا هزینه سوخت سهم بزرگ‌تری از هزینه کل خانوار را تشکیل می‌دهد، اما در طرح مبتنی بر خودرو، این گروه‌ها سهم بیشتری از یارانه دریافت نمی‌کنند. خانواری با چند خودرو و چند مصرف‌کننده، چند برابر بیشتر از خانواری که فاقد خودرو است یارانه دریافت می‌کند، درحالی‌که بازتوزیع منابع عمومی باید بر اساس نیاز و توان اقتصادی خانوار و نه تعداد دارایی آن باشد.
اگر عدالت قرار است محور تصمیم‌های بنزینی باشد، یارانه باید به فرد اختصاص پیدا کند. مصرف بنزین نیز باید به کدملی متصل شود تا سهم واقعی هر فرد از منابع ملی به او برسد، چه مالک خودرو باشد چه نباشد. این رویکرد در بسیاری از کشور‌ها اجرا شده و نتایج موفقی به دنبال داشته است. با اتصال یارانه انرژی به کدملی، علاوه بر ایجاد عدالت توزیعی، امکان مدیریت دقیق‌تر مصرف، مقابله با قاچاق، حذف کارت‌های اجاره‌ای و ایجاد شفافیت بیشتر فراهم می‌شود. مهم‌تر اینکه سیاستگذار می‌تواند با تحلیل داده‌های رفتاری، ساختار یارانه را پویاتر و هوشمندتر تنظیم کند.
